Seit den siebziger Jahren gibt es einen Markt für kleine, leichte Enduros, die Alltag und Freizeitspaß gleichermaßen bewältigen. Den Werbetextern zufolge kann die Besitzer nichts aufhalten, Wüstendurchquerungen und Sportveranstaltungen werden ebenso mühelos bewältigt wie der tägliche Weg zur Arbeit. Ob die Talente der 250er “Dual Purpose Enduros” wirklich immer so universell einsetzbar sind, und ob die Besitzer das auch wirklich vorhaben, sei dahin gestellt. Richtig ist jedenfalls, dass man mit diesen wendigen Grobstollern sehr viel Spaß haben kann, ohne ein Vermögen dafür auszugeben.
Die Nachfrage nach solchen Maschinen ist darum seit langem auf hohem Niveau. Zumindest nach guten Gebrauchten, denn gerade bei Enduros kommt natürlich irgendwann sowieso der erste Kratzer.
Aber worauf sollte man beim Kauf einer CRF achten? Zunächst mal darauf, dass es sich wirklich um die zulassungsfähige Variante handelt. Nicht ganz unabsichtlich hat Honda die CRF250L namentlich in direkte Nähe zur schon länger angebotenen Wettbewerbsversion CRF250 gerückt, mit der sie aber nur ein paar Stylingelemente teilt. Das “L” im Namen steht für “legal”, also zugelassen -und nur diesen Modellen (und ihren Supermoto-Schwestern) widmen wir uns hier.
Was kann sie -und was nicht?
Wie gesagt: das CRF-Styling sollte nicht zu der Annahme führen, wir hätten hier einen lupenreinen Werkscrosser vor uns. “Dual Purpose” meint, ähnlich einer XT oder DR, den Spagat zwischen Alltagstauglichkeit und Geländefahrten auf touristischem Niveau. Will man es krachen lassen, muss man fahrwerksseitig nachbessern. Der Motor steht wegen seiner 23 PS, die bei der MD44 auf 25 PS erstarkten, manchmal in der Kritik: “Da hätte ich mir mehr gewünscht!”
Natürlich gibt es 250er wie Yamahas WR-Serie, die mit 31 PS angeboten wurde und auch noch rund 20 Kilo leichter ist. Allerdings ist das ein 2000 Euro teureres Modell mit Wettbewerbsambitionen und entsprechenden Wartungsintervallen. Und letztlich ist die WR mit 130 km/h angegeben, gerade einmal einen Kilometer schneller als die CRF…
Wenn ich eben von “Spagat” schrieb, ist es genau das, was eine CRF250 L, M oder auch Rally am besten beschreibt. Sie kann alles. Nicht perfekt, aber sie kann es. Japanische Motorradpolizisten fahren Trial und Crosspisten mit ihr, Thailänder durchpflügen mit ihr das Dickicht, Engländerinnen gehen mit ihr auf Weltreise und der Deutsche…nun, irgend jemand muss ja auch die Brötchen holen und das Geld dafür verdienen.
Sie kostet weder bei Kauf noch Unterhalt viel, ist wartungsarm, und was eine alte XT im Gelände schaffte, schafft auch eine serienmäßige CRF. Anders als unser alter luftgekühlter Eintopf kann sie sogar Vollgas, wobei schon mal 140 auf dem Tacho stehen. Reicht doch, oder? Wer 200 auf Stollenreifen fahren will, dem ist eh nicht mehr zu helfen 🙂
Die Modellreihen
Wer sich für die 250er Baureihe von Honda interessiert, muss generell erst mal eine Entscheidung zwischen der älteren MD38-Generation und der aktuellen MD44-Serie treffen. Der Modellwechsel erfolgte 2017 und die einzelnen Unterschiede sind hier aufgelistet.
MD38 ist der gemeinsame Modellcode von CRF250L und CRF250M (Supermoto), Modelljahr 2013-2016. Der Typschlüssel ist AAI. Am 1.1.2018 waren in Deutschland davon 1252 Exemplare zugelassen.
MD44 heißt die neuere CRF250L(A) und deren Rally-Ableger CRF250RL(A). Ihr Typschlüssel heißt AAV. Hiervon waren am 1.1.2018 erst 417 Exemplare in Deutschland zugelassen.
Zu beiden Baureihen gehört die Hersteller-Schlüsselnummer 7432 für Honda Thailand (THA).
Mit oder ohne ABS?
MD38-Interessenten müssen hier nicht weiter lesen: die erste Generation hatte noch kein ABS an Bord, es hielt erst ab 2017 Einzug.
Während in Europa die MD44 Euro-4-konform ausschließlich mit ABS angeboten wurde, gab es sie zum Beispiel in den USA wahlweise mit oder ohne ABS zu kaufen. Bei Importmodellen sollte man also vorsichtshalber einmal nachfragen, um welche Version es sich handelt. Das in Klammern gesetzte “A” der Typbezeichnung steht für die ABS-Version.
Bei den ABS-Modellen, deren Zweikreis-ABS von der CRF1000L abgeleitet wurde, ist das System für Geländefahrten am Hinterrad abschaltbar. Vorn arbeitet es permanent.
Die Motoren
Allen Maschinen gemeinsam ist die Abstammung des Motors von der 2011er CBR250R. Beim Modellwechsel zur MD44 wurde dieser in ein paar Punkten geändert, teilweise durch Verwendung von Teilen der inzwischen erschienenen CBR300R (z.B. Steuerkettenspanner). Der Hubraum blieb jedoch zum Leidwesen einiger Fans bei 250 ccm (wobei ein nachträglicher Umbau auf 286 ccm mit CBR300R-Teilen möglich wäre).
Der Motor war 2011 eine völlige Neukonstruktion. Dabei wurde Wert auf Langlebigkeit, Reibungsarmut und kostengünstigen Betrieb gelegt, denn als “Weltmotorrad” sollte es auch in Schwellenländern bestehen können. Ein Entwicklungsziel war dabei ein Verbrauch von drei Litern auf 100 Kilometern -was im Alltag auch durchaus erreichbar ist, wie wir heute wissen. Auch die Standfestigkeit des Antriebs haben Menschen wie Steph Jeavons, deren Weltumrundung über 88.500 Kilometer beispielhaft wäre, eindrucksvoll bewiesen. Inzwischen haben es ihr viele Fahrer gleich getan, es gibt eine erstaunliche Anzahl von Fernreisenden mit CRF-Modellen. Wenn überhaupt mal etwas am Motor kaputt ging, dann der Steuerkettenspanner. Wartet man mit dem Austausch nicht, bis Folgeschäden auftreten, ist ein Austausch kostengünstig in zehn Minuten erledigt. In amerikanischen Foren wird hin und wieder über verschlissene Kupplungen berichtet -dort wird die CRF gern als reines Geländemotorrad eingesetzt. Im Vergleich zur Generation luftgekühlter Einzylinder der 70er Jahre, die oft nach wenigen zehntausend Kilometern reif für die Generalüberholung waren, kann man den Motor als überaus haltbar bezeichnen. Das gilt erst recht in Anbetracht des geringen Hubraums.
Das Fahrwerk
Wer dem an das Design der Werkscrosser angelehnten Styling entnimmt, dass die CRF250L “ready to race” wäre (um einen KTM-Slogan aufzugreifen), wird eine Überraschung erleben. Zwar sind Federwege und Bodenfreiheit der CRF üppig -bei der Rally-Version sogar noch etwas mehr. Die Federung allerdings wird je nach Laune des Testers als “komfortabel” bis “viel zu weich” eingestuft. Beim Aufsitzen braucht eine direkt aus dem Laden rollende CRF bei schwereren Fahrern schon einen erheblichen Teil des hinteren Federwegs auf. Erste Abhilfe: das Erhöhen der Feder-Vorspannung. Dazu muss das Federbein allerdings aus- und eingebaut werden, was etwas Zeit in Anspruch nimmt. Wer ambitioniert Gelände fahren möchte, kommt um einen Austausch des Federbeins gegen härtere Zubehörexemplare nicht herum. Kosten: ab 350 Euro. Straßen- und Feldwegfahrer werden sich dagegen über das komfortable Fahrverhalten freuen. Die Gabel erntet weniger Kritik und könnte bei Bedarf mit einer progressiven Feder, wie sie Wilbers für unter 100 Euro anbietet, straffer abgestimmt werden. Eine? Ja, denn nur im rechten Gabelholm ist eine Feder verbaut, der linke ist ausschließlich für die Dämpfung bestimmt.
Zusammenfassend kann man sagen, dass die weiche Abstimmung der CRF ihrer Bestimmung als “Dual Purpose” geschuldet ist. Ihre Sitzhöhe von 875 mm (Rally: 895 mm) relativiert sich andererseits dadurch für nicht so große Enduristen; mancher davon dürfte froh sein, dadurch den Boden zu erreichen. Für eine stärker geländeorientierte Abstimmung muss man ab 500 Euro für ein entsprechendes Fahrwerk einkalkulieren.
Das “Drumherum”
Eine ganze Menge unscheinbarer Anbauteile entscheiden neben Motor und Fahrwerk darüber, ob wir uns auf einem Motorrad wohl fühlen. Erste “Kontaktflächen” sind Lenker, Sitzbank und Fußrasten.
Der Lenker ist aus schnödem Stahl, durchaus angenehm geformt, aber sturzempfindlich. Seine Höhe wird von Geländefahrern als etwas zu tief beurteilt. Kein Problem -Lenkererhöhung oder anderer Lenker sind ja schnell montiert. Mir passt der Lenker allerdings optimal.
Die Sitzbank der CRF ist bequem und besser als bei den meisten anderen 250er Enduros -speziell als die der oft genannten KLX250S oder Beta Alp 4.0. Fast alle Fahrer demontieren allerdings den unsinnigen Haltegurt für Beifahrer, da man unangenehm darauf sitzt. Soziustauglich ist die CRF für kürzere Strecken; in den Urlaub wird man mit 250 ccm wohl ohnehin nicht zu zweit fahren.
Die Rasten sind gut -Punkt. Mehr muss man nicht sagen. Viel Halt auch im Gelände. Zweimetermänner finden bei Drittanbietern tiefere Rasten zum Austausch.
Ein ganz wichtiger Punkt an der CRF ist der Schalthebel. Dieser war an der MD38 starr angebracht. Bei Stürzen konnte dadurch der Hebel die Schaltwelle verbiegen oder sogar brechen lassen, außerdem konnte er den Lichtmaschinendeckel beschädigen. Erst seit 2017 hat Honda den Hebel klappbar gestaltet und damit ein Ärgernis beseitigt. Schon vorher allerdings waren von Firmen wie RFX klappbare Schalt- und auch Fußbremshebel erhältlich. Nachrüsten ist empfehlenswert!
Im Bereich der Handhebel wird von Geländefahrern ebenfalls um- und nachgerüstet. Auch hier geht es oft um Sturzschutz. Kürzere Handhebel und Handprotektoren helfen, nach Stürzen ohne abgebrochene Hebel weiter fahren zu können.
Die Elektrik der CRF ist ein rundum erfreuliches Kapitel. Angefangen mit einer 340 Watt-Lichtmaschine (das ist CBF600-Niveau!) und natürlich 12 Volt-Anlage zeigt die 250er, dass man auch bei Enduros nicht auf vernünftiges Licht, laute Hupe und zuverlässigen E-Starter verzichten muss. Ob der Scheinwerfer der normalen CRF oder der exzellente Rally-Scheinwerfer in LED-Technik: damit verlieren Nachtfahrten mit Enduros ihren Schrecken! Die Blinker der Normalversion sind zugegeben klobig, aber superhell, die Rally mit ihren LED-Blinkern sieht allerdings in diesem Punkt eleganter aus.
Die Instrumente sind als digitales “Dashboard” gestaltet. Tacho, Uhr und Tankanzeige sind immer an Board; die MD44 erhielt zusätzlich einen Drehzahlmesser. Die Ablesbarkeit ist bei allen Versionen prima.
Bei Geländeeinsatz kommt dem Schutz vor Stürzen, Steinschlag und Dreck besondere Bedeutung zu. Während die Rally guten Wetterschutz genießt, ist ihr buntes Plastikkleid sturzgefährdet. Hier wird die Normalversion besser davon kommen. Auch sie hat allerdings keinen wirksamen Motorschutz. Der Zubehörmarkt bietet Nachrüstprotektoren aus Alu oder hochfestem Kunststoff, die nicht nur den Motorblock, sondern auch den Rahmen und je nach Version Wasserpumpe und Lichtmaschine schützen. Zwischen 50 und 150 Euro ist für jeden etwas dabei. Zum Schutz gehören auch die Spiegel. Ihre Funktion ist tadellos, aber auch sie sind starr. Stürze werden sie nicht schadenfrei überstehen. Draufgänger verbauen stattdessen klappbare Spiegel aus dem Zubehör, die man bei Geländeetappen nach innen schwenkt.
Beliebtes Zubehör ist auch der Gepäckträger. Neben einigen namenlosen asiatischen Anbietern sind Modelle von Hepco Becker oder SW Motech verbreitet. Honda selbst bietet erstaunlicherweise kein Zubehör an! Die Befestigung erfolgt meist an den vier Innengewinden, die Sitzbank und Schutzblech tragen.
Worauf achten?
Anders als bei Choppern oder Tourern findet man unter den CRF-Vorbesitzern die unterschiedlichsten Charaktere. Der eine träumt vom Abenteuer, der andere lebt es aus. Entsprechend ist die Bandbreite beim Zustand der Motorräder. Kann man also den Vorbesitzer persönlich kennen lernen, ist das oft wertvoller als die Händlergewährleistung. Teure Schäden sind bei durchschnittlich gepflegten CRF ohnehin nicht wahrscheinlich.
Erstaunlich viele CRF werden mit sehr geringen Kilometerständen angeboten. Das sollte nicht zur Annahme verleiten, dass etwas mit dem Motorrad nicht stimmt. Meist haben die Besitzer ihre Abenteuerlust überschätzt. Ob das Bein dann doch nicht über die hohe Bank wollte, der Ehepartner sich zu sehr sorgte oder schlicht dem Wiedereinsteiger dann doch Zeit und Lust abhanden kamen -sie alle stellen den Großteil der Anbieter und trennen sich nicht selten schon nach wenigen hundert Kilometern vom Motorrad. Manche CRF sind nach 1000 Kilometern in zweiter oder dritter Hand!
Eine etwas kleinere Gruppe träumte offenbar vom heißen Geländesportler und stellte ernüchtert fest, dass 25 PS doch nicht so für Ampelsprints taugen. Meist sind die Motorräder bunt beklebt, gerne mit Werbung für süße Energy Drinks, und der Anbieter berichtet stolz, dass er jetzt eine KTM EX-C habe. Hier wäre ich als Käufer vorsichtig.
Relativ selten sind in Deutschland dagegen Maschinen, die einfach nur gefahren sind, und das gar nicht mal so wenig. Höhere fünfstellige Kilometerstände sind bisher noch die Ausnahme, aber bei normaler Wartung und Pflege sicher kein Kaufhindernis. Vielleicht sind die Maschinen einfach noch zu jung für solche Laufleistungen. Dass sie sie trotzdem gut überstehen, zeigen Berichte aus den USA und Thailand.
Bei Geländeeinsätzen ohne echten (nachgerüsteten) Motorschutz erkennt man oft Schleifspuren an der Rahmenunterseite. Auch da wäre ich vorsichtig, hier hat jemand einen sehr sorglosen Umgang mit dem Material gezeigt. Ist ein Motorschutz verbaut, zeigt die Demontage, ob das von Anfang an so war oder er Vorschäden nur verdecken soll. Sturzspuren an Motordeckeln, Auspuff und Plastikteilen zählen ebenfalls dazu. Hier noch mal der Hinweis auf die sturzempfindliche Schaltwelle!
Zum normalen Laufgeräusch der Motoren gehört ein leichtes Tickern. Sollte es dagegen laut rattern, ist der Steuerkettenspanner kaputt. Die Kosten für das Teil liegen aus Thailand oder England bei etwa 30-50 Euro. Der Einbau ist Minutensache. Deutsche Ersatzteilpreise liegen weit höher!
Der Kupplungsdeckel besitzt unterhalb der Wasserpumpe ein kleines Ablaufloch der Wasserpumpe. Hier kann bei neuwertigen Motorrädern minimal grünes Kühlmittel austreten, bis die Feststoff-Dichtung der Wasserpumpe sich eingeschliffen hat. Bei Laufleistungen von 1000 oder mehr Kilometern sollte hier kaum noch etwas austreten. Bei stärkeren Leckagen ist die Reparatur etwas aufwändiger (Werkstattarbeit).
Bei der MD38 wurde übrigens fälschlich in der Bedienungsanleitung eine erste Ventilspielkontrolle bei 1000 km gefordert. Dies ist ein Druckfehler, die erste Kontrolle erfolgt nach 24.000 km (Aussage der Honda Kundenbetreuung).
Preise
Schauen wir uns mal die Neupreise an:
MD38 4690 EUR (2013)
MD44 5490 EUR (2017)
MD44 Rally 6390 EUR (2017)
Dies sind die Listenpreise, Tageszulassungen und Händlerangebote sind etwa 500 Euro billiger zu haben.
Selbst 2013er Modelle werden noch oft mit niedrigen vierstelligen Laufleistungen und in neuwertigem Zustand angeboten -siehe oben. Die oft unerfahrenen Anbieter verlangen vielfach Preise knapp unterhalb des damaligen Neupreises. Andererseits ist der Wertverlust der CRF auch erstaunlich gering, bedingt durch das knappe Angebot und die hohe Nachfrage.
Sieht man mal von den wenigen CRFs mit deutlich fünfstelliger Laufleistung ab, die Preise ab 2500 Euro erzielen (MD38), beginnt das Gros der Angebote bei etwa 3000 Euro. Wer ABS möchte, findet ab 4000 Euro wenig gefahrene MD44-Modelle. Rally-Varianten sind nochmals 500 Euro teurer.
Ersatzteile
Es war weiter oben schon vom Kauf aus Thailand die Rede. Hier wurde die CRF gefertigt, und hier gibt es Originalersatzteile und zubehör zu erstaunlich geringen Preisen. Ein Satz Kunststoffteile rundum für 100 Euro, ein Steuerkettenspanner für 25 -in Deutschland zahlt man für die gleichen Teile das Vier- bis Fünffache. Auch der Einkauf ist in Zeiten von Internet und PayPal kein Hindernis, die Webseite von Bikerz Bits ist in Deutsch aufrufbar. Nachteilig sind die natürlich hohen Portokosten, die ab etwa einem Wert von 26 Euro (inklusive Versandkosten!) fälligen Zollgebühren und die längere Laufzeit. Aber auch in England, den Niederlanden oder anderen europäischen Ländern sind Teile oft weit billiger zu haben. Bevor man also teure Teile kauft, lohnt ein Vergleich.
